Az Új Bácsai útról és a vízivárosinak mondott fejlesztésről szóló fórumot – mely már akkor szükségessé tette volna egy harcos városvédő egyesület létrejöttét – imigyen zárta rövidre egy akkori városházi dolgozó: „Akarják, hogy történjen valami Révfaluban, vagy nem?” Persze az igenek többsége még nem adott felhatalmazást e bizonytalan tárgyra, de a jegyzőkönyv már a nagy támogatásról szólt. És íme, megindult Rákosi álmának valóra váltása, de most nem a fejétől, hanem a farkától. Kezdetét vette az útépítés, mely kiindult a 14-es út hídjának rámpájából, és tartott a Bácsai úttal párhuzamban Pataháza – elnézést, Víziváros – irányába, majd a pusztaságban elhalt. A korábban már okosan felvásárolt vizenyős, be nem építhető kerteket aztán kétes eredetű anyaggal feltöltve már csillagászati áron lehetett értékesíteni.
Rendezési terv változat 1965-ből
Az út továbbvitele viszont még évtizedekig váratott magára, mert annak nyomvonala, és a város általi megépítése ugyan dagasztotta a spekulánsok zsebét, de forgalmi szerepét szerették volna egyesek elfelejtetni. Mert hát mi sem kényelmesebb annál, mikor az eredetileg garast sem érő telkeimet közművesítik, utat vezetnek hozzájuk? A helyzet kényelmetlen mivolta viszont abból adódott, hogy ez az Új Bácsai út valójában a „Nyugati tengely” egy szakasza, eredetileg tervezett állapotában igencsak jelentős átmenő forgalommal. Ez már kényelmetlen közkérdés volt, mert így az út két oldalát saját jól felfogott érdekből nem volt ildomos magas intenzitással beépíteni – lásd: Radnóti utca esete. Így jobb híján az út valós szerepét elkendőzték, és a pataházi oldalt belepték a luxusvillák, kivéve egy óriás társasházat az akkori semmi közepén.
Radnóti utca a 60-as években
A helyzet akkor kezdett megváltozni, amikor 2008 után megépült az út folytatása, és így a régi Bácsai út forgalmának egy része is ide terelődött. Ekkor a tőke úgy döntött, intenzívebb, de érdekérvényesítő képességét tekintve teljesen impotens lakossággal, és a neki szánt kaptárokkal tölti fel az út mentét, de ez már a jelen kor muzsikája. A kor, mely mindezt létrehozta várakozásokkal volt teli. Ilyen volt például a Győrt északról elkerülő autópálya, vagy gyorsforgalmi út megvalósulása, de hasonló volt a valóban igen szükséges Ipar utcai Duna-híd megépülése is. Ha ezen utóbbi beruházás nem csak hiú ábránd maradt volna, sok gondját megoldottnak tekinthetnénk városunknak, elsősorban közlekedési szempontból.
Egy meg nem valósult terv a 70-es évekből
Ezen közben Újvárosban ahányszor lakossági fórum volt, annyiszor tiltakoztak a városrészt – tegyük hozzá: Szigetet és Révfalut is – kettévágó, jelentős átmenő forgalmat indukáló „Nyugati tengely” ellen. Mindez persze semmit sem változtatott a rendezési terven, ahogy az előzményekben már megírtuk, ez a kínos nyomvonal beleégett a papírba. Jóllehet gyakorlati megvalósulása érdekében az akkori vezetők semmit sem tettek, mert ezek a kivárás évei voltak, a „hátha jön a csodafegyver”, vagy a „felmentő sereg” talmi reménysége. Bár utak szempontjából Sziget és Újváros városrészek érintetlenül maradtak, az urbanisztikai helyzet mégis pozitív irányban változott. Megszűnt működni az olajgyár és a kekszgyár is, mely momentumok mindegyike fájdalmas volt, szívbe markoló. Tisztán urbanisztikai értelemben viszont az immár intenzív lakónegyedek közé szorult, nem a kor technikai és környezetvédelmi elvárásai szerint működő nagyipar megszűnt, annak minden negatív hozadékával együtt.
1969 után másodszor nyílt meg a város számára a lehetőség, hogy a városrészek Sziget és Újváros eredeti és történelmi hagyományokra épített, egyedi és rendkívül értékes identitását megőrizze, és arra alapítva hajtson végre valóban 21. századi innovációt, ha tetszik városfejlesztést. Révfalu már ekkor veszett ügy volt, áldozatul esvén a telekspekulációnak és a meglévő szűk utcákba suszterolt óriásházaknak, melyek a mai lakó-kaptár gólemek hivatkozott, ujjal mutogatott előképeivé váltak. Ráadásul az ezredfordulón az egyetemmé vált főiskola is fejlesztésekbe kezdett.
Sziget 1893-ban
Ezen közben a már sok-sok éve nemzetközi kamion-útvonallá vált 14-es út kezdte kimeríteni kapacitását, a városra pedig kezeletlenül zúdult a töméntelen autó, teherautó, autóbusz, melynek java nem céllal érkezett a városba, hanem kényszerűen áthaladt rajta. Gyakorlatilag a várost kettévágta – és tegyük hozzá nyomatékkal: beavatkozás nélkül ma is kettévágja – a teljesen kezeletlenül rázúduló észak-déli forgalom. Ha közlekedésfejlesztési bűnről beszélünk, talán ez a jelenlegi autoriter városvezető legfőbb bűne, hiszen a helyzet megoldására 2006-os megválasztása óta semmit sem tett, még halvány kísérletet sem. Ennek a magatartásnak azonban súlyos urbanisztikai következményei lesznek, sőt, már a halálos betegség biztos tünetei is látszanak.
A következőkben megfejtjük, mit is eredményez egy teljesen elhibázott városfejlesztési döntés, melynek alapját a könnyen szerezhető népszerűség vágya, és háttérből Channan fektette le. (Folytatjuk…)