Közlekedési gondolatok – Az útvesztő

A 80-as években „Nyugati tengelynek” keresztelt szelőút, melynek kiindulási pontja a Mákos dűlő, végpontja pedig a város északkeleti határa volt, a mai napig nem valósult meg. Plasztikus hasonlat a szelőút, hiszen se nem körút, se nem sugárút, azonban ezen rendszeren keresztül fejthetné ki hatását, ha volna Győrben ilyen, de nincs. A szelőút tehát képtelen lerövidíteni, illetve felgyorsítani a kör- és sugár utak – egyébként bárhol máshol, ahol léteznek – jól és hosszú idő óta eredményesen működő rendszerét.

De Győrben nem csak a kör- és sugárutak rendszere hiányzik, hanem a valós és jól működő, nagy áteresztőképességű elkerülő utak sincsenek jelen. Hacsak a közelmúltban csökkentett keresztmetszettel megépített – illetve még mindig épülő – keleti elkerülő utat nem nevezzük ennek. Mielőtt városunkat a kilencvenes évek elején délről kerülte volna el az autópálya, még a nyolcvanas évek második felében is ádáz szakmai harcok dúltak az északi és a déli nyomvonal támogatói közt. Végül ezt a vitát nem itt helyben, hanem a fővárosban, hatalmi szóval döntötték el.

Győrnek nyugatról nem volt más megközelítési lehetősége, mint a régi Bécsi út, mely a Kossuth utcára vitte a forgalmat. A hivatalos nemzetközi úttá válás segítette elő a Rábán átívelő Petőfi-híd létrejöttét, mely a városközpont felé gyorsabb összekötést adott, de az alapvető helyzeten mit sem változtatott. Az ötvenes évek szellemének terméke lett a Mákos dűlőből induló út, amely úgy kívánta tehermentesíteni a Kossuth utcát, hogy a forgalmat az ekkor viszonylag gyérebben lakott Nyár utca, Radnóti utca vonalra vezette volna. Nem a véletlen műve, hogy az amúgy jelentéktelen Nyár utca ilyen széles. Az akkori városépítészeti logika szerint a nagy forgalomra tervezett széles utakat erős intenzitású városszövettel szegélyezték, ennek példája a Kígyó utcai lakótelep Radnóti utcája. Az út természetesen folytatódott volna a Stromfeld utcán át elérve a régi Mosoni-Duna hidat és azon át Révfalut. Innentől több nyomvonalváltozat is létezett, ebből kettő tartotta makacsul évtizedeken át magát. Az egyik a Szigetköz ütőerére, a Hédervári útra összpontosított, az utat a hídfőhöz vezetve és szélesítve, a másik a Kálóczi teret áldozta volna be és főúttá avatta a mai Ady Endre utcát, Pataháza felé vezetve a nyomvonalat és bekötötte volna az Ipar utcai hídfőbe. Innen vezetett volna tovább az út a 14. számú főút felé az országhatár irányába. Ezt az elképzelést az 1954-es szigetközi és révfalui árvíz, később az 1965-ös révfalui belvíz elodázta olyannyira, hogy abból szinte semmi sem valósult meg.

Az 1960-as évek úttervek szempontjából dömpinget hoztak, a szigetközi autópálya gondolata került előtérbe olyan formában, hogy Pinnyéd mögött északnyugaton tervbe vettek egy az 1. számú főúttal összekötő nyomvonalat is. Talán sohasem derül ki, hogy mi okozta, de Újváros és Sziget kettészelését és átmenő forgalommal teletömését a józan ész kezdte felváltani. 1969-re átadták a Béke-hidat a Rábán az 1. számú főút új nyomvonalával, amivel gyakorlatilag Újváros és a Kossuth utca tehermentesült. A Mákos dűlőből indított kaland tehát szerencsés véget ért. Ezt nyomatékosítva a Mosoni-Dunán elbontották a sérült fahidat, felváltva a gyalogos „kisböske” (hivatalos nevén Vásárhelyi Pál) híddal.

Úgy tűnt egy pillanatra, hogy helyreáll a rend, Sziget az lesz ami volt, amelyre jól és helyesen alakították a századok. Ám sajnos ez Győr, a továbbiakban, a mai napig érezhető hatással ismét az ötletelő hatalmasságok lázálmaiba csöppentünk. Az első ilyen döntés volt a főiskola (ma egyetem) Révfaluba telepítését eredményező politikai döntés volt (szakmaiságról egy szó nem esett). Ma is látható, hogy a szakma minden kísérlete ellenére az egyetem idegen szövet Révfalu megtépázott testébe erőszakolva. A második rossz politikai döntés a szerepét vesztett Kossuth utcába és csatlakozó részeibe a cigányság minden előkészítést és szakmaiságot mellőző tömeges betelepítése volt. Ma is tapasztaljuk a történelmi városszövet bomlását előidéző, minden érintett számára fenntarthatatlan körülményeket és biztos jelét, a több évtizedes szlömösödést. A közlekedési helyzet pedig a mind nagyobb és nagyobb forgalom hatására a látványos romlás biztos jeleit mutatta. Ekkor nem Sziget, vagy Újváros volt a probléma területe és gyökere, hanem a Szent István (akkor Tanácsköztársaság) út. Ez lett a rossz példa és a gócpont is egyben. Rettenetes mértékben megnőtt a nyugat-keleti forgalom, mely a Béke-hídon és a vele egykorú Bisinger-hídon át akadálytalanul ömlött a város kellős közepébe. Ez a folyamat már a nyolcvanas években szinte elviselhetetlen forgalmi káoszt okozott, de a 90-es évek elejére akuttá vált. A bajt csak tetézte, hogy egy sor közlekedési műtárgy ekkorra már javában működött, egy sor viszont még csak a tervezőasztalon létezett.

Hozzászólások

Vélemény, hozzászólás?